Железнодорожные цистерны

Эстонские перспективы в новой борьбе за китайский транзит

218
(обновлено 16:22 07.06.2017)
Намерение России оттянуть китайский транзитный поток с моря на сушу вряд ли сулит Эстонии возвращение грузопотока, считает экономический эксперт Райво Варе

ТАЛЛИНН, 7 июня — Sputnik, Светлана Бурцева. В ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), прошедшего в первых числах июня в Санкт-Петербурге, в фокусе внимания оказалась транспортно-логистическая сфера. А именно, в рамках транзитного коридора "Азия — Европа" рассматривался вопрос оттягивания грузопотока с морского на железнодорожный транспорт.

В последнее время основным ориентиром развития транспортно-логистической сферы многих стран, до недавнего времени и стран Балтии, стал китайский проект "Нового шелкового пути". Как уже писал Sputnik Эстония, в середине мая в Пекине состоялся масштабный форум "Один пояс — один путь", однако наша страна не принимала в нем участие и отказалась подписывать совместную декларацию о намерениях. Хотя еще недавно торговля с Китаем и перспективы транзита китайских товаров активно обсуждались эстонскими политиками.

Планы меняются

Россия теперь намерена предоставить конкурентные возможности для китайского транзита по своей железной дороге, чтобы обеспечить дополнительными грузами и железную дорогу, и морские порты Северо-Запада и Дальнего Востока.

По словам председателя правления ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Олега Белозерова, железнодорожный транспорт России по отдельным видам грузов уже не уступает морским линиям Азия-Европа, а в ближайшее время предприятие при поддержке правительства РФ планирует создать высокоскоростную линию и современную инфраструктуру для контейнерных поставок, а также расширить узкие участки дороги.

"Объемы железнодорожных транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу растут двукратными темпами, потенциал недоиспользован, а резервы огромны. При этом инфраструктурных ограничений мы не испытываем", — сказал Олег Белозеров.

Руководство РЖД видит большие перспективы в создании, по аналогии с морскими, глобальных железнодорожных альянсов. Эстонские же порты имеют некоторое отношение к грузопотокам на линии "Восток-Запад". В этой связи ожидаемая дополнительная загрузка российских северо-западных портов приятно напоминает мнения отдельных экспертов о том, что Эстония представляет собой потенциальный хаб именно для северо-западного транспортного узла.

Поскольку речь идет об оттягивании китайского транзита с маршрута через Каспийское море на Европу (а на этом направлении предполагалось частичное участие и портов стран Балтии), то, получается, Транссибирская магистраль представляет собой теперь некоторую, пока трудно прогнозируемую, но угрозу для транзитного сектора Балтии.

Реальные амбиции

По международным прогнозам, как сообщил Sputnik Эстония экономический эксперт Райво Варе, от общего объема товара, который двигается между Западом и Востоком на евразийском пространстве, в идеальных условиях можно с моря на сушу перетащить до 10% грузов. На форуме ПМЭФ директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгений Винокуров озвучил цифру в 4%. Такая доля, как согласился Райво Варе, представляется вполне реалистичной.

Более того, россияне направляют внимание именно на ту часть грузов, которая является чувствительной к фактору времени.

А именно в этом качестве железная дорога успешно конкурирует с морем. Такими грузами могут быть продовольствие, автомобильные компоненты, электроника, косметика. "Россия должна стать сухопутным мостом из Азии в Европу, но мост не может быть загружен в одну сторону", — отметил в своем выступлении на форуме заместитель министра транспорта России Алан Лушников.

И все же морем надежнее

Экономический эксперт Райво Варе все же полагает, что, несмотря на озвученные в ходе форума цели, пока трудно оценить будущее таких амбициозных планов. Морской путь был, уверен Варе, и остается более надежным, более защищенным путем поставок грузов. Контейнерная же технология через морские порты отлажена намного лучше, чем по железной дороге.

Сергей Камоза, глава логистической компании Tallship, в отношении грузов, с которыми приходится работать его компании, подтвердил, что 90% грузопотока Tallship идет именно морем. Все-таки, морской транспорт, хоть и берет больше времени, в разы дешевле, чем железная дорога.

Опять мимо Эстонии

По словам Райво Варе, несмотря на заявленные российской стороной планы, удельная доля стран Балтии, а в частности, Эстонии, в направлении китайского транзитного грузопотока относительно мала. В любом случае, Эстония будет работать на подхвате, отметил он. Тем более что в контейнерных перевозках, как сказал эксперт, Эстония никогда не выступала в главной роли. Поэтому строить большие планы, к сожалению, не на чем.

Единственный хаб, который приспособлен в Эстонии для работы с контейнерами и может развиваться в этом направлении, по мнению Райво Варе, это порт Силламяэ. Там построен глубоководный терминал, способный принимать соответствующие суда. Кроме того, порт работает не только в восточном направлении, но и в западном, на Центральную Европу. Таким образом, порт ориентирован, практически, на два рынка.

"Оттянуть грузы с моря на сушу — это очень амбициозные планы. Не удивлюсь, если будут какие-то одиночные победные проекты в рамках этих планов, но вряд ли удастся организовать массовые поставки по Транссибирской магистрали", — заключил Райво Варе.

По мнению Сергея Камозы, если РЖД удастся реализовать озвученные в рамках форума планы, Эстонии от этого мало что перепадет.

Единственным аргументом в пользу эстонских портов в цепи поставок китайского транзита через Россию в Европу глава Tallship видит в том случае, если эти грузы будут идти на Финляндию, Швецию, Норвегию. Если доля этих стран в китайском грузопотоке будет внушительна, и портам северо-западного направления может потребоваться помощь в перевалке груза, тогда теоретически, у Эстонии есть шанс.

В остальных случаях, как объяснил Камоза Sputnik Эстония, даже следуя по Транссибу, грузы через контейнерные хабы на маршруте будут адресоваться сразу в нужном европейском направлении, например, в сторону Беларуси и Польши. Часть контейнеров еще может уйти в Ригу или Клайпеду. Эстония же остается в стороне.

Справка:

Транзитные коридоры из Западного Китая в Европу разделены на три группы — это, как считают некоторые эксперты, самый перспективный и подготовленный Северный путь, Морской путь и Южный путь. Северный путь идет через Казахстан и Россию по Транссибирской магистрали. Морской путь включает маршруты через территорию Казахстана и порты Каспийского моря для транзита в Турцию. Южный путь пролегает в обход территории России через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Пакистан с выходом на Индийский океан в районе Персидского залива.

218
Теги:
грузопоток, транзитный сектор, транзитный бизнес, транзит, Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), ОАО РЖД, Сергей Камоза, Райво Варе, Олег Белозеров, Китай, Россия, Эстония, Экономика, бизнес и финансы
Тема:
Транзит нам нужен (13)
По теме
Проекты заморожены: как выкручивается Силламяэский порт
Китайский транзит без России Эстонии не светит
После выставки "ТрансРоссия" тема транзита в Эстонии ожила
Комментарии
Загрузка...